ดักลาส ดีซี-2

ดักลาส ดีซี-2


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ดักลาส ดีซี-2

Douglas DC-2 เป็นรุ่นผลิตของ DC-1 และช่วยปฏิวัติอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 DC-1 ได้รับการพัฒนาเพื่อตอบสนองต่อข้อกำหนดที่ออกโดย TWA ซึ่งจำเป็นต้องมีสายการบินที่ทันสมัยเพื่อให้ทันกับโบอิ้งรุ่น 247 จากนั้นจึงถูกสร้างขึ้นสำหรับ United Air Lines ดักลาสตอบสนองต่อข้อกำหนดนี้ด้วยเครื่องบินโมโนเพลนสองเครื่องยนต์ที่มีปีกต่ำ และหลังจากที่เครื่องบินต้นแบบผ่านการทดสอบของสายการบิน TWA ได้สั่งซื้อเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงแล้วยี่สิบเครื่อง โดยมีชื่อเรียกว่า DC-2 (Douglas Commercial Two)

DC-2 ถูกทำให้ยาวกว่า DC-1 สองฟุต ทำให้มีที่นั่งเพิ่มขึ้นอีก 2 ที่นั่ง ทำให้เวอร์ชันเชิงพาณิชย์มีทั้งหมด 14 ลำ ในระหว่างการผลิต DC-2 นั้นขับเคลื่อนโดย Wright ที่หลากหลาย เครื่องยนต์ไซโคลนที่มีกำลังระหว่าง 710 ถึง 875 แรงม้าที่เครื่องขึ้น นอกจากนี้ยังมีให้ในเวอร์ชันที่ขับเคลื่อนโดย Pratt & Whitney Hornet (DC-2A) ในขณะที่สองเครื่องได้รับ Bristol Pegasus VIs DC-2 ประสบความสำเร็จอย่างมากในฐานะสายการบิน เมื่อเข้าสู่เส้นทางข้ามทวีปของ TWA จะตัดเวลาการเดินทางสองชั่วโมง

ดักลาสสร้าง DC-2 ทั้งหมด 193 ลำ โดยในจำนวนนี้สร้าง 58 ลำสำหรับ USAAC และ 5 ลำสำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ อีก 24 คนถูกยึดครองในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง ขณะที่ British Purchasing Commission ซื้อ 25 คน

รุ่นทหาร
R2D: DC-2 จำนวน 5 ลำที่กองทัพเรือสหรัฐฯ ซื้อเพื่อใช้เป็นเครื่องบินขนส่ง
C-32: DC-2 มาตรฐานหนึ่งเครื่องที่ซื้อโดย USAAC และเครื่องบินพาณิชย์ 24 ลำที่ถูกยึดครองในช่วงสงคราม
C-33: ยานเกราะสั่งทำพิเศษ 18 คัน พร้อมประตูบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่
C-34: การขนส่งสองลำที่คล้ายกับ C-32
C-38: ต้นแบบหนึ่งตัวที่มีหาง DC-3 ที่ใหญ่กว่า
C-39: เครื่องบิน 35 ลำพร้อมส่วนหางและปีกกลางของ DC-3
C-41: เครื่องบินลำเลียงหนึ่งลำที่คล้ายกับ C-39 สำหรับเสนาธิการ กองทัพอากาศ
C-42: หนึ่งลำที่คล้ายกับ C-39 สำหรับผู้บัญชาการกองทัพอากาศ GHQ

สถิติกับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุด
เครื่องยนต์: Wright SGR-1820-F52 Cyclone x2
กำลัง: เครื่องออก 875 แรงม้า
ช่วงปีก: 85ft 0in
ความยาว: 61ft 11.75in
ส่วนสูง: 16ft 3.75in
น้ำหนักเปล่า: 12,408lb
น้ำหนักบรรทุก: 18,560lb
ความเร็วสูงสุด: 210mph ที่ 8,000ft
ความเร็วในการล่องเรือ: 190mph ที่ 8,000ft
เพดานบริการ: 22,450ft
ช่วงปกติ: 1,000 ไมล์


ดักลาส ดีซี-2

DC-1 ได้รับการพัฒนาโดยบริษัท Douglas Aircraft ในปี 1932 เพื่อตอบสนองต่อข้อกำหนดของ TWA (จากนั้นคือ Transcontinental & Western Air) สำหรับเครื่องบินโดยสารที่ทำจากโลหะทั้งหมด เนื่องจาก United Airlines มีข้อตกลงพิเศษกับ Boeing สำหรับการผลิตครั้งแรกของการปฏิวัติ 247 TWA จึงถูกบังคับให้หาแหล่งอื่นสำหรับเครื่องบินที่ทันสมัย ดักลาสชนะสัญญาด้วยสิ่งที่จะพิสูจน์ได้ว่าเป็นเครื่องบินที่เปลี่ยนอุตสาหกรรม

DC-1 ถูกสร้างขึ้นเพียงตัวเดียวก่อนที่จะมีการปรับปรุงการออกแบบ DC-2 ได้รับการพัฒนาเมื่อ TWA และ Douglas ตัดสินใจที่จะเพิ่มความยาวลำตัวของ DC-1 ขึ้นสองฟุต ซึ่งเพิ่มที่นั่งอีกหนึ่งแถวและเพิ่มความจุผู้โดยสารเป็น 14 ลำ DC-2 ลำแรกขึ้นสู่อากาศ 11 พ.ค. 2477 DC-2 รุ่นเชิงพาณิชย์และการทหารได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วและเต็มท้องฟ้าทั่วโลก เครื่องบิน DC-2 ที่ดำเนินการโดยสายการบิน KLM ของเนเธอร์แลนด์สร้างความตื่นตาตื่นใจด้วยการจบอันดับที่ 2 ในการแข่งขัน MacRobertson Race จาก Mildenhall สหราชอาณาจักรถึงเมลเบิร์น ออสเตรเลียในเดือนตุลาคม 1934 โดยแข่งขันกับเครื่องบินสำหรับแข่งที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ มีการสร้าง DC-2 ทั้งหมด 198 ลำ แต่ในไม่ช้าเครื่องบินที่ปลอดภัย สะดวกสบาย และเชื่อถือได้ก็ถูกบดบังด้วยการปรับปรุงเพิ่มเติม: Douglas DC-3

DC-2 ของพิพิธภัณฑ์ถูกส่งไปยัง Pan American Airways (PAA) ในชื่อ NC-14296 ในเดือนมีนาคม 1935 ภายหลังบินกับ PAA ในเครือ Cia Mexicana de Aviacion ในชื่อ XA-BJL มันถูกขายในปี 1940 ให้กับ A/v de Guatemala และจดทะเบียนใหม่เป็น LG-ACA จากนั้นขายอีกครั้งในปี 1945 ให้กับ Aviateca ในชื่อ TC-ACA ในปีพ.ศ. 2496 บริษัทจอห์นสัน ฟลายอิ้ง เซอร์วิส (Johnson Flying Service) ในมอนทานาได้ซื้อเครื่องบินดังกล่าวมา และทำหน้าที่เป็นเครื่องบินขับไล่ควันและเครื่องบินบรรทุกสินค้าเป็นเวลาหลายปี ในที่สุดมันถูกซื้อโดย Evergreen International Aviation ซึ่งบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์การบินในซานตาโมนิกาแคลิฟอร์เนียในปี 1975 มูลนิธิ Douglas Historical Foundation ได้รับการฟื้นฟูสู่ความสมควรเดินอากาศในปี 1982 โดยได้รับเครื่องหมาย TWA ของ DC-2 ตัวแรก พิพิธภัณฑ์การบินซื้อเครื่องบินในปี 2541


ถึงจะสั้นแต่ก็สุขใจ

การมาถึงครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 และเป็นเวลากว่าหนึ่งเดือนก่อนที่จะเริ่มดำเนินการ การแนะนำครั้งแรกในวันที่ 15 มีนาคมล่าช้า ดังนั้น ในวันถัดไป DC-2 ได้เข้าสู่บริการตามกำหนดเวลาเป็นครั้งแรกกับเดลต้า

ประเภทนี้สามารถเห็นได้บนเส้นทางจากดัลลาส/ฟอร์ตเวิร์ธ รัฐเท็กซัส ไปยังชาร์ลสตัน เซาท์แคโรไลนา การเดินทางครั้งนี้รู้จักกันในชื่อ Air Mail Route 24

โลกกำลังผ่านการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในช่วงต้นทศวรรษ 1940 โดยผลกระทบของสงครามโลกครั้งที่สองได้แผ่ขยายออกไป ต่อจากนั้น DC-2s เหล่านี้ถูกซื้อโดย British Purchasing Commission เพื่อใช้ในสงคราม เป็นผลให้เมื่อถึงเวลาปี 1941 เดลต้าจึงไม่ได้ใช้งานเครื่องบินเหล่านี้อีกต่อไป


Douglas DC-2 - ประวัติศาสตร์

เมื่อ TWA เข้าครอบครอง DC 1 ไม่นานพวกเขาก็ตระหนักว่าพวกเขามีเครื่องบินที่ไม่เหมือนใคร พวกเขาเห็นโอกาสที่จะฟื้นตลาดที่สูญเสียไปหลังจากการล่มสลายของ Rockne ดังนั้นพวกเขาจึงสั่ง DC 1s อีก 20 เครื่องพร้อมการปรับปรุงบางอย่าง บางคนมีความสนใจในการเพิ่มประสิทธิภาพและอื่น ๆ เพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสาร เมื่อรวมการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เข้าด้วยกันแล้วส่งผลให้การออกแบบเฟรมเครื่องบินใหม่ครั้งใหญ่

การผลิต DC 1 ที่ได้รับการปรับปรุงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของการผลิต DC 1 จำนวนมากโดยมีการเปลี่ยนแปลงสายการผลิตบางส่วน มันหมายถึงภาพวาดใหม่ หุ่นจำลอง และเครื่องมือใหม่ บริษัท Wright Engine เพิ่งเปิดตัวเครื่องยนต์ 855 แรงม้า และด้วยกำลังที่เพิ่มขึ้น ดักลาสสามารถยืดเฟรมเครื่องบิน DC 1 ได้ เขาเสริมสองฟุตเข้ากับลำตัวเครื่องบิน ซึ่งอนุญาตให้มีที่นั่งอีกแถวหนึ่งได้ การยืดห้องโดยสารทำให้จุดศูนย์ถ่วงเปลี่ยนไป จึงต้องขยับปีก สร้างการขนส่งแบบใหม่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ วิศวกรของดักลาสได้ตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงและตัดสินใจเรียกเครื่องบินลำใหม่ว่า Douglas Commercial 2 หรือ DC-2

ในการตัดสินใจผลิต DC 2 ดักลาสใช้ความเสี่ยงที่คำนวณได้อีกครั้ง DC 1 มีค่าใช้จ่ายมากกว่า 350,000 เหรียญสหรัฐ TWA ตกลงที่จะจ่ายเงิน 65,000 ดอลลาร์สำหรับแต่ละ DC 2 (เครื่องยนต์ sans) และดักลาสกำลังเดิมพันว่า DC 2 จะจับได้เพื่อที่เขาจะได้ชดใช้ค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนาของเขา เมื่อ DC 2 ลำดับที่ 76 หลุดออกจากสายการผลิต ดักลาสต้องถูกทิ้งให้อยู่ในกลุ่มสีดำ เคลียร์การค้นคว้า พัฒนา และความสูญเสียใน DC 1 และ 25 DC 2 ลำแรก DC 1 ใช้เวลา 58,000 ชั่วโมงในการสร้างและผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าพวกเขาต้องลดเวลาลงเหลือ 38,000 ชั่วโมงหากต้องการแสดงผลกำไร DC 2s 25 เครื่องแรกออกจากสายการผลิตก่อนการมาถึงของเครื่องอัดพลังน้ำของ Henry Guerin แท่นพิมพ์ของ Guerin ช่วยลดการขึ้นรูปโลหะด้วยมือ และลดเวลาในการผลิตลงเหลือ 32,000 ชั่วโมง

เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 วันก่อนสัญญาทางไปรษณีย์ของ TWA จะหมดอายุ แจ็ค ฟรายได้โทรหาโดนัลด์ ดักลาส และถามว่าเขาสามารถใช้ DC 2 ใหม่ออกจากสายได้หรือไม่ ดักลาสตอบว่าไม่มีใครพร้อมจนถึงเดือนเมษายน ฟรายมีความคิด เขาต้องการแสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการเอกชนสามารถบินทางไปรษณีย์ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ากองทัพบก และเขาต้องการแสดงเครื่องบินใหม่ที่สายการบินเป็นผู้บุกเบิก

Frye โทรหา Rickenbacker และบอกแผนการของเขาและ Rickenbacker ตกลงที่จะช่วย พวกเขาโหลด TWA DC 1 ด้วยจดหมายมากที่สุดเท่าที่จะถือได้ และออกเดินทางจากเกลนเดล แคลิฟอร์เนีย มุ่งหน้าสู่เมืองนวร์ก รัฐนิวเจอร์ซีย์

พวกเขาลงจอดที่สนามบินนวร์ก 13 ชั่วโมง 2 นาทีต่อมา และสร้างสถิติความเร็วข้ามประเทศ พวกเขายังส่งจดหมายสัญญาฉบับสุดท้ายอย่างปลอดภัย DC 1 มีค่าเฉลี่ย 230 ไมล์ต่อชั่วโมงตลอดการเดินทาง 2,609 ไมล์ (รวมถึงการแวะเติมน้ำมันสองครั้ง) ซึ่งดีกว่าสถิติก่อนหน้านี้ห้าชั่วโมง2 หนังสือพิมพ์ฉบับหนึ่งรายงานในเที่ยวบินว่า DC 1 ทำให้อุปกรณ์ขนส่งทางอากาศอื่น ๆ ทั้งหมดล้าสมัยใน ประเทศนี้และยุโรป

"TWA ได้รับ DC-2s ลำแรกเมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2477 โดยมีการส่งมอบเรือ #301 ได้ทำการบินสายการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม เมื่อมันบินในเส้นทางโคลัมบัส - นวร์ก - พิตส์เบิร์ก (ดูภาคผนวก C. )

เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับตลาด TWA ได้เปิดตัวภาพยนตร์บนเครื่องบินใน Douglas ใหม่ The Flying Hostess เป็นภาพยนตร์สารคดีเรื่องแรก4 พิเศษนี้ ดึงดูดผู้โดยสารได้มากขึ้น

สายการบินอเมริกันและยุโรปต่างก็ต้องการ DC-2 ใหม่ สายการบินอีสเทิร์น แอร์ไลน์ "

LONDON TO MELBOURNE AIR RACE

"DC-2 ของ KLM, PH-AJU ชื่อ 'Uiver' (สำหรับนกกระสา) จะโด่งดังไปทั่วโลกโดยชนะ MacRobertson London ในปีพ. ศ. 2477 ไปยัง Melbourne Air Race รางวัลคือถ้วยรางวัลทองคำ 2,000 เหรียญและเงินสด 75,000 เหรียญ . ที่สำคัญกว่านั้นเครื่องบินที่ชนะได้รับชื่อเสียงที่มั่นคง

มีผู้เข้าแข่งขันจำนวนยี่สิบสองรายการ และอีกสามคนเป็นชาวอเมริกัน โบอิ้ง 247, Gee Bee Racer และ Douglas DC-2 "

"DC-2 ประสบความสำเร็จอย่างมากจนมีคำสั่งหลั่งไหลเข้ามาในซานตาโมนิกา ดักลาสคาดว่าเขาอาจจะต้องเติมคำสั่งซื้อเป็นเวลาห้าสิบครั้งเพื่อให้ตลาดอิ่มตัว แต่ที่ดักลาสต้องประหลาดใจ หกเดือนหลังจากการแนะนำ DC-2 เขามี ออร์เดอร์ 75"

"โดนัลด์ ดักลาส นำ DC-2 เข้าสู่ตลาดโลกด้วยการเคลื่อนไหวทางการตลาดที่ชาญฉลาด ทุกๆ ที่ที่ไปมันเป็นที่ต้องการ เมื่อดักลาสปิดการผลิต DC-2 ก็มีธงของ 21 ต่างประเทศ

DC-2 สร้างความประทับใจให้ Tony Fokker และเมื่อเขาได้ยิน Albert Plesman ประธาน KLM ก็กำลังจะไป "

ญี่ปุ่น DC-2s

“เมื่อ DC-2 มาถึงที่เกิดเหตุในปี 1934 บริษัท Nakajima ของญี่ปุ่นแสดงความสนใจทันที ญี่ปุ่นกำลังสร้างพลังงานทางอุตสาหกรรม และจำเป็นต้องมีการขนส่งทางอากาศที่ทันสมัย ​​สิ่งนี้ทำให้ Nakajima Aircraft Company ของญี่ปุ่นเปิดการเจรจากับ Douglas Aircraft Company ในขณะนั้น ญี่ปุ่นกำลังมองหาที่จะแทนที่ Fokker Super Universals และ trimotors ที่เก่าแล้ว และ DC-2 ได้รับความสนใจเช่นเดียวกับที่อื่นทั่วโลก

เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2477 ผู้ผลิตเครื่องบินชาวญี่ปุ่น Nakajima Hikoki KK "

กลับมาที่สหรัฐอเมริกา

“ย้อนกลับไปในสหรัฐอเมริกา DC-2 ไม่เพียงแต่ดึงดูดความสนใจของสายการบินพาณิชย์เท่านั้น แต่ยังดึงดูดตลาดส่วนตัวสำหรับผู้บริหารอีกด้วย บริษัทอย่าง Swiftlite และ Standard Oil (ผู้ดำเนินการเพียงรายเดียวที่ใช้ Pratt เก้าสูบ &amp เครื่องยนต์ Whitney ใน DC-2)15 พบความประหยัดและความสบายในเครื่องบินลำใหม่ Swiftlite ได้เข้าสู่เครื่องของพวกเขาในการแข่ง Bendix Air Race ปี 1936 จากนิวยอร์กไปยังลอสแองเจลิส แม้ว่ามันจะมาอยู่ในอันดับที่สี่ตามหลัง Beech C-17R Lockheed Orion และ Vultee V-1A มันยังคงแสดงศักยภาพของมันต่อไป "

ความปลอดภัยทางอากาศ &mdash ยุคใหม่

"ความกังวลเรื่องความปลอดภัยสาธารณะที่เพิ่มขึ้นทำให้อุตสาหกรรมการบินต้องมีความเป็นมืออาชีพมากขึ้น ดักลาสได้ติดตั้ง DC-2 ด้วยเครื่องช่วยนำทางและอุปกรณ์วิทยุล่าสุด การบินมีความต้องการทางกายภาพน้อยลงและมีความเป็นมืออาชีพมากขึ้น สายการบินได้ทำการทดสอบสำหรับนักบินที่สมัครสอบ พวกเขาสอบข้อเขียนและตรวจร่างกายอย่างเข้มงวด การตรวจสอบประวัติได้ขจัดผู้ที่มีปัญหาทางจิต และผู้สมัครที่ต้องการคือบัณฑิตวิทยาลัย

เครื่องบินใหม่ของดักลาสยังเปลี่ยนทัศนคติที่ไม่เป็นมิตรของอุตสาหกรรมประกันภัยเกี่ยวกับกรมธรรม์ประกันชีวิตสำหรับผู้เดินทางทางอากาศ จากการศึกษาทางสถิติและการพบปะกับสมาคมประกันภัย ผู้สนับสนุนด้านการบินได้รับการพิสูจน์แล้วว่าการเดินทางทางอากาศนั้นปลอดภัยแล้ว


ประวัติดักลาส DC-2 และ DC-3 1990 - 2005

17 ธันวาคม 2548 เป็นวันครบรอบ 70 ปีของการบินครั้งแรกของ Douglas DC-3 ที่สนามบินซานตาโมนิกา นี่คือคอลเลกชั่นภาพถ่ายของรุ่น DC-2 และ DC-3 ที่ถ่ายระหว่างปี 1990 ถึง 2005

DC-3, N596AR ชาส เอส. โจนส์ ที่สนามบินซานตาโมนิกาเมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 1990 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 4877 มันถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในชื่อ C-53, 41-20107 ได้รับการจดทะเบียน N242SM และจะแสดงที่สนามบินซานตาโมนิกา

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D ที่ฐานทัพอากาศ George เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 1990

นาวิกโยธิน C-117D, BuNo 50826 จัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์ทางอากาศ Pima County เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 1991

C-47B 43-49281 จัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์ฐานทัพอากาศ Hill เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 1992 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 26542

C-47A-90 43-15977 สวรรค์ชั้นเจ็ด ที่พิพิธภัณฑ์ฐานทัพอากาศปราสาทเมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2535 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 20443 หลังจากเกษียณจากกองทัพอากาศแล้ว ก็เข้าสู่ทะเบียนราษฎรในชื่อ NC812 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีทะเบียนราษฎร์ NC812, NC112, NC24, N14, N21, N24010 และ N230GB

C-47A 43-15977 สวรรค์ชั้นเจ็ด ที่พิพิธภัณฑ์ฐานทัพอากาศปราสาทเมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2535

DC-3 N57123 ที่ Falcon Field ใกล้ Tempe รัฐแอริโซนาเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 1992 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 33170 มันถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในชื่อ TC-47B-30 44-76837 มันถูกโอนไปยังกองทัพเรือในชื่อ R4D-7 BuNo 99831 ก่อนหน้านี้มีการพบเห็นสวมทะเบียนปลอมที่อาจเป็นไปได้ N4443Y และ N6059Y

C-47A-30 42-23668 ที่พิพิธภัณฑ์ Edward F. Beale ที่ฐานทัพอากาศ Beale เมื่อวันที่ 22 มกราคม 1993 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 9530 ได้รับการจดทะเบียนเป็น N60480

C-47A-30 42-23668 ที่พิพิธภัณฑ์ Edward F. Beale ที่ฐานทัพอากาศ Beale เมื่อวันที่ 22 มกราคม 1993

C-53D 42-68835 ที่พิพิธภัณฑ์ฐานทัพอากาศ McClellan เมื่อวันที่ 23 มกราคม 1993 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 11762 มันถูกเช่าโดย American Airlines หลังสงครามโลกครั้งที่สอง การสำรวจทางธรณีวิทยาของสหรัฐอเมริกาดำเนินการในชื่อ N19924 ในปี 1960 สำนักงานปราบปรามยาเสพติดยึดได้ในฟลอริดาในปี 2525

DC-3A N45366 ที่ Lodi รัฐแคลิฟอร์เนียเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1993 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 11757 มันถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในชื่อ C-53D 42-68830 อยู่ในกลุ่ม Inland Empire Wing ของกองทัพอากาศที่ระลึกที่สนามบินริเวอร์ไซด์ แคลิฟอร์เนีย

DC-3A N45366 ที่สนามบินเทศบาลโลดี รัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1993

DC-3A N45366 ที่เมือง Lodi รัฐแคลิฟอร์เนีย 25 มิถุนายน 2536

DC-3A N45366 ที่เมือง Lodi รัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1993

DC-3C N4991E ที่ Lodi รัฐแคลิฟอร์เนียเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1993 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 12106 มันถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในชื่อ C-47A-1 42-92319 มันถูกโอนไปยังกองทัพอากาศแคนาดาในชื่อ FZ571 ดำเนินการโดย TCA ในชื่อ CF-TDU ซึ่งเริ่มต้นในปี 1946 Frontier Airlines ได้จดทะเบียนในปัจจุบัน

DC-3C N4991E ที่เมือง Lodi รัฐแคลิฟอร์เนียเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 1993 เชื่อกันว่ายังคงอยู่ที่ Lodi

Lisunov Li-2T Yellow 03 ที่สนามบิน Zhukovsky Aerodrome ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 5 กันยายน 1993 Li-2T เป็นรุ่นดัดแปลงของ C-47 ที่สร้างโดย Lisunov ภายใต้ใบอนุญาตในรัสเซีย เลขที่ก่อสร้าง Lisunov คือ 23441605

Lisunov Li-2 03 ที่สนามบิน Zhukovsky ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 5 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 03 ที่สนามบิน Zhukovsky ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 5 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 03 บินร่วมกับ Sukhoi Su-27P Flankers ที่สนามบิน Zhukovsky Aerodrome ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 5 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 03 บินร่วมกับ Sukhoi Su-27P Flankers ที่สนามบิน Zhukovsky Aerodrome ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 5 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 03 ที่สนามบิน Zhukovsky ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 5 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 ที่ Monino Air Museum ใกล้กรุงมอสโก รัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 สเตอริโอคู่ที่ Monino Air Museum ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993 (หลับตาจนสองภาพเรียงกัน)

Lisunov Li-2 ที่ Monino Air Museum ใกล้กรุงมอสโก รัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 CCCP-93914 สเตอริโอคู่ที่ Monino Air Museum ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 CCCP-93914 ที่พิพิธภัณฑ์การบิน Monino ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 CCCP-93914 สเตอริโอคู่ที่ Monino Air Museum ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 CCCP-93914 ที่พิพิธภัณฑ์การบิน Monino ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993

Lisunov Li-2 CCCP-93914 สเตอริโอคู่ที่ Monino Air Museum ใกล้กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1993

Royal Air Force Dakota ที่งาน Farnborough Airshow เมื่อวันที่ 11 กันยายน 1994

Royal Air Force Dakota ที่งาน Farnborough Airshow เมื่อวันที่ 11 กันยายน 1994

Air Atlantique DC-3 G-AMPO ที่งาน Farnborough Airshow เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2537 โดยทำหน้าที่ให้กรมการขนส่งควบคุมมลพิษ หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 33185 มันถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในชื่อ C-47B-30 44-76853 มันถูกโอนไปยังกองทัพอากาศในชื่อ KN566 ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่ Royal Air Force Lyneham

Air Atlantique DC-3 G-AMPO ที่งาน Farnborough Airshow เมื่อวันที่ 11 กันยายน 1994

C-47A-85 43-15509 จัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์อากาศอิมพีเรียลในเมือง Duxford ประเทศอังกฤษเมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2537 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือปี 19975 บินไปยัง Scandanavian Airlines System ในชื่อ SE-BBH จดทะเบียนในสหรัฐอเมริกาในชื่อ N9985F และ N51V มันบินไปยังกองทัพอากาศสเปนในชื่อ TV-29 ในบริเตนใหญ่ มันบินไปที่ Aces High ในชื่อ G-BHUB

C-47A-85 43-15509 จัดแสดงที่ Imperial Air Museum ที่ Duxford ประเทศอังกฤษ เมื่อวันที่ 13 กันยายน 1994

C-47B-35 44-77003 ที่จัดแสดงเป็น Royal Air Force Dakota KG374 ที่ Royal Air Force Museum ที่ Cosford ประเทศอังกฤษเมื่อวันที่ 13 กันยายน 1994 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 33335 มันถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศเป็น C- 47B-35 44-77003. มันถูกโอนไปยังกองทัพอากาศในชื่อ KN645

C-47 41-7723 จัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์การบิน Pima County เมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน 1994

Douglas C-53 Skytrain, 41-20093 ที่ฐานทัพอากาศ Edwards เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 1994 จริงๆแล้วอาจเป็น 41-20094 ซี-53 ทั้งสองลำมีหมายเลขการก่อสร้างของดักลาส 4863 และ 4864 พวกเขาถูกย้ายไปยังกองทัพเรือในชื่อ BuNo 05073 และ 05074 เมื่อวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2485 และ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ตามลำดับ อดีต 41-20093 เข้าสู่ทะเบียนราษฎรในชื่อ NC30084 มันถูกขายให้กับสายการบินเวเนซุเอเลน Avensa และจดทะเบียน YV-C-AVO เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 1947 มันถูกถอนออกจากการใช้งานในปี 1972 อดีต 41-20094 เข้าสู่ทะเบียนราษฎรในฐานะ N1301 และให้บริการผู้ดำเนินการหลายรายจนถึงปี 1982 C- 53 ปรากฏบนจอแสดงผลคงที่ที่ 1994 Edwards Air Force Base Open House

DC-3-253 NC41HQ ที่ฐานทัพอากาศเนลลิสเมื่อวันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2540 ได้รับการจดทะเบียนกับ Next Century Aviation Incorporated of Sausalito รัฐแคลิฟอร์เนียตั้งแต่วันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2542 หมายเลขก่อสร้างของดักลาสคือ พ.ศ. 2596 ซึ่งทำหน้าที่ของ Army Air Corps เป็น C-41 38-0502 การขนส่งส่วนบุคคลของเสนาธิการกองทัพอากาศ มันบินสำหรับ Southern Airways เป็น NC15473 สำนักงานการบินพลเรือนดำเนินการเป็น N12 สำนักงานการบินแห่งชาติดำเนินการในชื่อ N43 การลงทะเบียน FAA N43 ถูกยกเลิกเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2520 มหาวิทยาลัยแห่งรัฐมิสซูรีตะวันออกเฉียงใต้ได้จดทะเบียนเป็น N54595 เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 วิลเลียม เอ. วิลเลียมส์เปลี่ยนจากเรือตรวจสอบเที่ยวบินของ FAA เป็นเครื่องบินโดยสารขนาด 26 ที่นั่ง มันถูกแขวน บิน และดูแลโดย Southern Illinoic University ที่ Carbondale มีการจดทะเบียนกับ Trans Ocean Airways ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2528 Otis Spunkmeyer Air ได้จดทะเบียนปัจจุบัน

DC-3-253 NC41HQ ที่ฐานทัพอากาศเนลลิส เมื่อวันที่ 25 เมษายน 1997

C-47D 43-49507 แสดงเป็น C-47A 43-15174 ที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่เมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 1998 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 26768 เป็น C-47 ลำสุดท้ายในบริการกองทัพอากาศ เกษียณอายุเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2518 ด้วยเวลาบิน 20,821 ชั่วโมง

ดรีมไฟลท์ DC-3A, N101KC ดอกกุหลาบ ที่งาน Chino Airshow เมื่อวันที่ 24 เมษายน 2542 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 11639 ส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในชื่อ C-53D, 42-68712 เป็นทหารผ่านศึกจากการบุกรุก D-Day ของยุโรปเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2487

Douglas C-47A, N88874 ที่ Falcon Field รัฐแอริโซนาเมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2542 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 12693 และส่งมอบให้กับกองทัพอากาศกองทัพบกในชื่อ 42-92847 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2487 หลังจากให้บริการในโรงละครยุโรปแล้ว โดย Reconstruction Finance Corporation ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2488 ในขณะนั้นได้รับการจดทะเบียนในปัจจุบัน เจ้าของต่อมา ได้แก่ United Gas Corp., Union Producing Co., Jim Hankins Air Services, Southeastern Land Corp., Church of God Union Assembly Inc. of Dalton Georgia, Air New England, Cryderman Air Services, National Jet Service, Air Indiana (เช่า) ) และ McCollom Aviation Inc.

Douglas DC-3 N193DP ที่สนามบิน Van Nuys เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2543 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 4433 เป็นเจ้าของโดยพิพิธภัณฑ์การบินซานตาโมนิกา สร้างขึ้นในชื่อ R4D-1, BuNo 01977 สำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ ในปี 1942

Classic Express Airways C-47B, N103NA ที่สนามบิน Chino เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2000

อดีตฐานทัพอากาศ Beale แสดง C-47A-30 42-23668, N60480 ที่ Yanks Air Museum ที่ Chino เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2000

Classic Express Airways C-47B, N103NA ที่สนามบิน Chino เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2001

Classic Express Airways C-47B, N103NA ที่สนามบิน Chino เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2001

ดรีมไฟลท์ DC-3, N101KC ดอกกุหลาบ ที่ Van Nuys 22 มิถุนายน 2544

ดักลาส DC-3C ของ Clay Lacy Corporation, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบินคามาริลโลเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2544 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 34370 มันถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศในฐานะ C-47 ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2488 และประกาศส่วนเกินในเดือนถัดไป บริษัท Standard Steel Spring ได้แปลงเป็นการขนส่งแบบผู้บริหารและจดทะเบียนเป็น NC5414 บริษัท Rockwell Spring and Axle จดทะเบียนเป็น N5414 ในปี 2506 North American Corporation จดทะเบียนเป็น N541Q ภายในเดือนธันวาคม 2510 กรมการขนส่งทางอากาศของจอร์เจียจดทะเบียนเป็น N541G ในเดือนกรกฎาคม 2512 และใช้เพื่อบินผู้ว่าการรัฐจอร์เจีย รวมถึงประธานาธิบดีจิมมี่ คาร์เตอร์ในอนาคต . Clay Lacy บูรณะในปี 1948 เครื่องแบบวินเทจของ United Airlines การบูรณะเสร็จสมบูรณ์ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2543

เยี่ยมชมเว็บไซต์ของ Clay Lacy Aviation Clay Lacy Aviation ก่อตั้งขึ้นในปี 2511 โดยตำนานการบินที่ยังมีชีวิตอยู่ เป็นหนึ่งในบริษัทการบินเพื่อธุรกิจชั้นนำของโลก

Douglas C-47A, N88874 ที่ Falcon Field, Arizona เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2002

ดักลาส AC-47A, N88874 พัฟ ที่สนามบินคามาริลโลเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2545 ดำเนินการโดยพิพิธภัณฑ์ Aero Heritage นอกสนามฟอลคอนใกล้เมืองเมซา รัฐแอริโซนา มีการบูรณะเมื่อเร็วๆ นี้ (ดูรูปของ N88874 ที่ถ่ายเมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2002 ด้านบน) ในชุดลายพราง SEA ในยุคสงครามเวียดนาม: tan FS 30219, FS 34102 สีเขียวอ่อน และด้านบน 34079 สีเขียวเข้มและด้านล่างสีขาว

ดักลาส AC-47A, N88874 พัฟ ที่สนามบินคามาริลโล เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2545

ดักลาส AC-47A, N88874 พัฟ ที่สนามบินคามาริลโล เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2545

ดักลาส AC-47A, N88874 พัฟ ที่สนามบินคามาริลโล เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2545

C-47A-30 42-23668, N60480 ที่ Yanks Air Museum ที่ Chino เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2002

FAA Douglas DC-3C, N34 ที่ Marine Corps Air Station Miramar เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2546

Douglas DC-3C, N34 ที่ Marine Corps Air Station Miramar เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2546

Douglas DC-3C, N34 ที่ฐานทัพอากาศ Edwards เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2546

Douglas C-53 Skytrain, 41-20093 ที่ฐานทัพอากาศ Edwards เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2546 อยู่ในคอลเล็กชันของพิพิธภัณฑ์ Air Force Flight Test Center

DC-3, N760 วิญญาณแห่งเจ็ดสิบหก ที่พิพิธภัณฑ์การบินตะวันตกที่สนามบินฮอว์ธอร์น เมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2547

ดักลาส DC-3, N101KC ดอกกุหลาบ ของ Dream Flight นำผู้โดยสารในทัวร์ทางอากาศจากสนามบินฮอว์ธอร์นในวันศุกร์ที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 มันถูกสร้างเป็น DC-3 ในปี 1943 และให้บริการกองทัพอากาศเป็น C-53D เป็นทหารผ่านศึกจากการรุกรานยุโรป D-Day เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2487

คุณสามารถซื้อภาพพิมพ์กรอบหรือการ์ดอวยพรของภาพนี้

ดักลาส DC-3, N101KC ดอกกุหลาบ ของ Dream Flight นำผู้โดยสารไปทัวร์ทางอากาศจากสนามบิน Inyokern ระหว่างงาน Kern County Airshow เมื่อวันพุธที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2547 เที่ยวบินดังกล่าวให้ทัศนียภาพอันงดงามของ China Lake Valley และ Sierra Nevada

ดักลาส DC-3, N101KC ดอกกุหลาบ ที่ฐานทัพอากาศแวนเดนเบิร์ก เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2547

Douglas VC-47A, 43-15579 อยู่ระหว่างการบูรณะที่พิพิธภัณฑ์ March Field เมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2548

ดักลาส DC-3C ของ Clay Lacy Corporation, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบินซานตาพอลลา เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม พ.ศ. 2548

DC-3, N20TW ของ Paralift Incorporated ที่ฐานทัพอากาศ Edwards เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2548 มีการก่อสร้างของดักลาสหมายเลข 2236 มีอายุ 65 ปี มันถูกส่งมอบให้กับสายการบินอีสเทิร์นในชื่อ DC-3-201C, NC25648 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2483 โดยบินไปยัง North Central Airlines ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2500 จนถึงเมษายน 2511 ได้รับการจดทะเบียนกับ Paralift Incorporated ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2531

DC-3, N20TW ได้ให้การฝึกอบรมความชำนาญในประเภทเครื่องบินที่ไม่คุ้นเคยแก่นักเรียนของโรงเรียนนักบินทดสอบกองทัพอากาศ

DC-3, N20TW ได้ทำการลงจอดบนรันเวย์ 22 แปดนาทีหลังจากการจากไปของ Discovery

ดักลาส DC-3C, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบิน Camarillo เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2548 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 34370 และสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2488 ตั้งอยู่ที่สนามบิน Van Nuys

ดักลาส DC-3C, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบินคามาริลโล เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2548

ดักลาส DC-3C, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบินคามาริลโลเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2548

ดักลาส DC-3C, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบินคามาริลโล เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2548

ดักลาส DC-3C, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบินคามาริลโลเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2548

นาวิกโยธิน C-117D, BuNo 50826 จัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์ทางอากาศ Pima County เมื่อวันที่ 26 กันยายน 2548

Douglas DC-3C, N2805J ที่ฐานทัพอากาศ Edwards เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2548 โดยให้บริการกองทัพอากาศกองทัพบกที่ 43-16369 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 20835 Warbirds of America Squadron 14, Inc. ได้กู้คืนเป็น AC-47, 43-48770 น่ากลัว.

เชื่อมโยงหน้าเว็บ American Flight Museum Squadron 14

DC-3-G202A ของ Paralift Incorporated, N20TW มีการก่อสร้างของ Douglas หมายเลข 2236 ซึ่งมีอายุ 65 ปี มันถูกส่งมอบให้กับสายการบินอีสเทิร์นในชื่อ DC-3-201C, NC25648 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2483 โดยบินไปยัง North Central Airlines ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2510 จนถึงเมษายน 2521 ได้รับการจดทะเบียนกับ Paralift Incorporated ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2531 โดยจัดให้มีการทดสอบกองทัพอากาศ โรงเรียนนำร่องกับการฝึกความชำนาญในประเภทเครื่องบินที่ไม่คุ้นเคย

ดักลาส DC-3, N101KC ดอกกุหลาบ ที่สนามบินซานตาโมนิกาเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2548 ซึ่งเป็นวันครบรอบ 70 ปีของเที่ยวบินแรกของ DC-3

ดักลาส DC-3C, N814CL เมนไลเนอร์ โอคอนเนอร์ ที่สนามบินซานตาโมนิกาเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2548 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 34370 และสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2488 ตั้งอยู่ที่สนามบินแวนนายส์

ดักลาส DC-3C-S1C3G, N1XP Duggy ที่สนามบินซานตาโมนิกาเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2548 หมายเลขการก่อสร้างของดักลาสคือ 4733 และสร้างขึ้นในปี 2485

วันเสาร์ที่ 17 ธันวาคมเป็นวันครบรอบ 70 ปีของการบินครั้งแรกของ Douglas DC-3 ที่สนามบินซานตาโมนิกา เพื่อเป็นการรำลึกถึงเหตุการณ์ พิพิธภัณฑ์การบินซานตาโมนิกาได้เปิดฉากสร้างอนุสรณ์สถาน DC-3 แห่งใหม่และจัดฉากสะพานลอยของ DC-3 ที่สนามบินซานตาโมนิกา เครื่องบินโบราณหลายลำถูกจัดแสดงต่อสาธารณชน รวมถึง Goodyear F2G-1 Super Corsair ของ Bob Odegaard


ดักลาส ดีซี-3

NS DC-3 เป็นเครื่องบินโดยสารสองเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด พัฒนาโดยบริษัทดักลาส แอร์คราฟต์ ได้กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จมากที่สุดในประวัติศาสตร์การบิน

ดักลาส ดีซี-1

NS ดักลาส ดีซี-1 เป็นรุ่นแรกของซีรีย์เครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์ที่มีชื่อเสียงของดีซี

การกำหนด "DC" ย่อมาจาก "Douglas Commercial"

ดีซี-1 มีลำตัวแบนด้าน ปีกเรียว เกียร์ลงจอดแบบหดได้ และเครื่องยนต์ไรท์เรเดียลคู่ขนาด 690 แรงม้าที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดแบบแปรผัน รองรับผู้โดยสารได้ 12 คน

มีการผลิต DC-1 เพียงเครื่องเดียว โดยทำการบินครั้งแรกในเดือนกรกฎาคมปี 1933 แต่ได้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบ DC-2 และ DC-3

ดักลาส ดีซี-2

DC-2 ใหม่มีรูปร่างคล้ายกับ DC-1 แต่มีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า เร็วกว่าและมีพิสัยไกลกว่า ความยาวเพิ่มเติม 2 ฟุตทำให้มีที่นั่งอีกแถวหนึ่ง ซึ่งเพิ่มความจุผู้โดยสารจาก 12 เป็น 14 ที่นั่ง ออกบินครั้งแรกในเดือนพฤษภาคมปี 1934

การยืดความยาวของเครื่องบินทำให้จุดศูนย์ถ่วงเปลี่ยนไป ดังนั้นปีกจึงต้องขยับ ทำให้เกิดการขนส่งแบบใหม่ วิศวกรของ Douglas ได้ตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงและตัดสินใจตั้งชื่อเครื่องบินใหม่ว่า Douglas Commercial 2 หรือ DC-2

ขนาดของ DC-2 อนุญาตให้ลูกเรือและผู้โดยสารยืนตรงเมื่อเดินผ่านห้องโดยสาร ผู้โดยสารขึ้นและออกจากทางลาดที่ดันขึ้นไปที่บริเวณด้านหลังของลำตัวเครื่องบิน

นอกจากความสำเร็จกับสายการบินพาณิชย์แล้ว ทหารบกหลายรุ่นของ DC-2 ยังถูกสร้างขึ้น รวมถึง C-32, C-33, C-39, C-41 และ Navy R2D1

การพัฒนา DC-3

งานออกแบบเริ่มต้นขึ้นในปี 1934 จากสิ่งที่จะกลายเป็น DC-3 ตามคำเรียกร้องของ C.R. Smith ประธานของ American Airlines สมิธต้องการเครื่องบินใหม่ 2 ลำ คือ DC-2 ที่ยาวกว่าซึ่งบรรทุกผู้โดยสารได้ทั้งวัน และอีกลำที่มีท่านอนแบบรางรถไฟ เพื่อบรรทุกผู้โดยสารข้ามคืน

จนกระทั่งมีการพัฒนา DC-3 เครื่องบินมีความจุผู้โดยสารไม่เพียงพอที่จะทำให้สายการบินสามารถทำกำไรได้จากการบรรทุกผู้โดยสารเพียงลำพัง จำเป็นต้องมีสัญญาไปรษณีย์ทางอากาศของรัฐบาลเพื่อชดเชยการขาดแคลน ความร่วมมือระหว่าง American Airlines และ Douglas Aircraft Company ได้รับการพิสูจน์ว่าทรงคุณค่าในการออกแบบของ Douglas DC-3 ที่มีชื่อเสียง


ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ DC-3 "Mainliner"

DC-3 ตัวแรกที่สร้างขึ้นคือ ดักลาสนอนขนส่ง (DST), เตียง 14 เตียงหรือที่เรียกว่า Skysleepers โดยสายการบิน เครื่องบินสามารถรองรับผู้โดยสารค้างคืนได้ 14 คน

NS เครื่องบิน DC-3 วันซึ่งกลายเป็นที่นิยมมากที่สุดของ DC-3s ได้รับการกำหนดค่าในการกำหนดค่า 21 ที่นั่ง รวมเป็นห้องครัวที่ตั้งขึ้นสำหรับบริการอาหารเต็มรูปแบบ รวมทั้งอาหารร้อนที่เสิร์ฟบนจานจีนและเครื่องเงินที่มีรูปร่างเหมือนเครื่องบิน

DC-3 นั้นเร็ว ให้ระยะการทำงานที่มากกว่ารุ่นคู่แข่ง มีความน่าเชื่อถือมากกว่า และบรรทุกผู้โดยสารได้อย่างสะดวกสบายยิ่งขึ้น ในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง DC-3 ได้บุกเบิกเส้นทางการเดินทางทางอากาศมากมาย สามารถข้ามทวีปของสหรัฐอเมริกาจากนิวยอร์กไปยังลอสแองเจลิสได้ภายใน 18 ชั่วโมงและมีเพียง 3 สถานีเท่านั้น

DC-3 . ตัวแรก "เรือธง" ถูกส่งไปยัง American Airlines ในเดือนมิถุนายนปี 1936 ตามมาด้วยสองเดือนต่อมาด้วยเครื่องบิน DC-3 21 ลำมาตรฐานลำแรก ในเดือนพฤศจิกายนปี 1936 สายการบินยูไนเต็ดกลายเป็นลูกค้ารายที่สองของ DC-3 โดยเปิดตัว "เมนไลเนอร์" ชุด. อีสเทิร์นแอร์ไลน์เป็นลูกค้ารายแรกอีกรายหนึ่งที่มี "Great Silver Fleet"

ตัวแปร DC-3

ในปี ค.ศ. 1941 กองทัพอากาศเก่าได้เปลี่ยนเป็นกองทัพอากาศ และเลือกรุ่นดัดแปลงของ DC-3 รถไฟฟ้าซี-47เพื่อเป็นเครื่องบินขนส่งมาตรฐาน

ในฐานะที่เป็นเครื่องบินเสบียง C-47 สามารถบรรทุกสินค้าได้ถึง 6,000 ปอนด์ มันสามารถบรรทุกรถจี๊ปประกอบสมบูรณ์หรือปืนใหญ่ 37 มม. ได้ ในการลำเลียงพล ได้บรรทุกทหาร 28 นายพร้อมอุปกรณ์การรบเต็มรูปแบบ ในฐานะเครื่องบินลิฟต์ทางการแพทย์ สามารถรองรับผู้ป่วยที่ใช้เปลหามได้ 14 คน และพยาบาล 3 คน


รถไฟฟ้าซี-47 "That's All Brother"

มีการสร้างรุ่นพื้นฐานเจ็ดรุ่น และเครื่องบินดังกล่าวได้รับการกำหนดอย่างน้อย 22 แบบ รวมถึงปืน AC-47D, เครื่องบินลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ EC-47, เครื่องบินประเมินระบบต่อต้านอากาศยาน EC-47Q และ ซี-53 สกายทรูปเปอร์ รุ่นขนส่งทหาร C-53 ขาดพื้นบรรทุกสินค้าเสริมความแข็งแรง ประตูบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ และสิ่งที่แนบมากับรอกของ C-47 พื้นฐาน

รุ่นกองทัพเรือเป็นที่รู้จักกันในชื่อ R4D.

มันถูกใช้อย่างกว้างขวางโดยพันธมิตรที่เป็นมิตรในสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินในกองกำลังพันธมิตรเป็นที่รู้จักกันในนาม ดาโกต้าใช้โดยกองทัพอากาศ กองทัพอากาศออสเตรเลีย กองทัพอากาศแคนาดา กองทัพอากาศนิวซีแลนด์ และกองทัพอากาศแอฟริกาใต้

NS ลีซูนอฟ ลี-2เดิมชื่อ PS-84 เป็นเครื่องดักลาส DC-3 เวอร์ชันโซเวียตที่สร้างโดยใบอนุญาต ระหว่างปี พ.ศ. 2483 และ พ.ศ. 2497 ได้มีการผลิตเครื่องบิน Li-2 ทั้งหมดกว่า 4,900 ลำ สายการบินหลายแห่ง รวมทั้งแอโรฟลอตทำการบินด้วย

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง กองกำลังติดอาวุธของหลายประเทศใช้ C-47 และดัดแปลง DC-3 สำหรับการขนส่งกองทหาร สินค้า และผู้บาดเจ็บ

Possibly its most influential role in military aviation, however, was flying "The Hump" from India into China. The expertise gained flying "The Hump" would later be used in the 1948 Berlin Airlift, in which the C-47 would play a major role.

The C-47 also earned the informal nickname Gooney Bird in the European theater of operations.

After WWII, Douglas offered a new model to airlines: the DC-3S or "Super DC-3", which was was 39 in longer than the original DC-3. It carried up to 30 passengers, and featured increased speed to compete with newer airliners.

One hundred C-47J aircraft were re-engineered by Douglas and incorporated new wings a new, taller vertical tail modified landing gear and more powerful engines. They entered U.S. Navy service under the designation C-117D.

Total production of the DC-3 and all of its military variants totaled 16,079 aircraft.

Douglas DC-3 and C-47 Side-by-Side Comparison

The military C-47 differed from the commercial aviation DC-3 in numerous modifications that included being fitted with a cargo door, a strengthened floor, a shortened tail cone for glider-towing shackles, and an astrodome in the cabin roof (see comparison below).


Surviving DC-3 Aircraft

Today, many DC-3 remain in operation as private aircraft. Many other surviving C-47 aircraft have been restored and are on static display around the world.

Others have been maintained in air worthy condition, and can be seen on air tours and air shows. The oldest surviving DC-3 is N133D, the sixth Douglas Sleeper Transport built in 1936.

Due its reliability and ruggedness, many claim that "the only replacement for a DC-3 is another DC-3".


The legacy continues

The aircraft, in all its forms, would go on to be adored by several passenger airlines over the decades. Over 80 years after its debut, the type is still being spotted in the air. Just this summer, on the 76th anniversary of D-Day, tribute was paid to frontline health workers with a DC-3 towering the skies above the Finger Lakes region of New York.

Nonetheless, if it wasn’t for American Airlines’ persistence and drive, the plane’s production may have been a very different outcome. An aircraft with the name of DC-3 may have eventually been produced. However, it would have come at a later time, with different requirements and a different outcome.

What are your thoughts about the Douglas DC-3 aircraft? Let us know what you think of the plane in the comment section.


Douglas DC-2 - History

DC3, C47, Dakota, R4D, Gooney Bird, DAK, DST, C-53, C-117,C-49 License
Agreement No. BMC 01-TM-047 with The Boeing Company

ALIASES of the C-47

For every use found for the C-47, someone discovered there was usually a new nickname. Many were affectionate names, and a few were unglamorous ones. It accumulated more than two dozen nicknames rivaling someone on the FBI's &ldquoWanted List.&rdquo

Americans called it the &ldquoGooney Bird,&rdquo &ldquoDoug,&rdquo &ldquo Dumbo ,&rdquo &ldquoOld Fatso&rdquo. &ldquoCharlie 47,&rdquo &ldquo Skytrain ,&rdquo &ldquo Skytrooper ,&rdquo and &ldquoTabby.&rdquo The British called it the &ldquoDakota&rdquo and the &ldquo Dak .&rdquo The RCAF called one squadron of Dakotas , &ldquoThe Flying Elephants.&rdquo The Russians called it the &ldquoPS-84,&rdquo and the &ldquoLi-2.&rdquo The North Atlantic Treaty Organization (NATO) gave the Russian Li-2, the code name, &ldquoCAB.&rdquo The French Navy called it, &ldquoThe Beast.&rdquo It even enjoyed the fleeting nickname, &ldquoBiscuit Bomber,&rdquo after dropping 5,000 cases of rations to General Patton's troops in France .

Civilian pilots called it the &ldquoThree,&rdquo &ldquoOld Methuselah,&rdquo &ldquoThe Placid Plodder, &ldquoThe Dowager Dutchess ,&rdquo &ldquoThe Flying Vagrant,&rdquo and the &ldquoDizzy Three.&rdquo In Vietnam , it earned the sobriquets &ldquoPuff the Magic Dragon,&rdquo &ldquoPuff,&rdquo &ldquoSpooky,&rdquo and &ldquoThe Dragon Ship.&rdquo

In October 1941, the U.S. government adopted the British practice of identifying airplanes with a name. The C-47 was the first airplane given a name by the Army &ldquo Skytrain .&rdquo The intention was to mask the development information of a new type from getting into the enemy's hands. Of course most war-time names for the C-47 were forgotten.

Most people remember and still call it the &ldquoGooney Bird.&rdquo There are several versions of how it got that name. Some say the name came from the South Pacific where small atolls were the home of the wandering albatross, the giant seagull-like bird noted for its powers of flight, and sometimes unflattering but safe landings. Some GIs said the C-47 looked like the bird, with a heavy body and long wings, and mimicked the bird in its struggle to get off the rain-soaked dirt fields.

The Albatross, aerodynamically should not be able to get off the ground. People say the bird is so stupid, it doesn't realize this and flies anyway.

Others say &ldquoGooney Bird&rdquo comes from the definition of stupid, or goon. Pilots called the C-47 stupid, because they said it didn't know it wasn't supposed to be able to do the things it did.

Another source claims long before the C-47 lifted off the ground, the C-39s were nicknamed Gooney Birds by the Tenth Transport Command, at Patterson Field, in Dayton , Ohio.

Five hundred thousand rivets were used in the manufacture of the Douglas DC-3 airplane. The average size used in the manufacture was approximately 3-8 inches long, and if laid end-to-end, the rivets would cover a distance of 15,625 feet or more than three miles.

The lighting system of each DC-3 plane was sufficient to light an eight room house. More than 90 lights were used in each plane. 1,517 watts are required. To light an ordinary room in those days only 100 watts was required.

Approximately 6,000 men and women were employed in building a DC-3.

3,600 blueprints were turned out by the Engineering Department in the development of the DC-3. They covered approximately 28,000 square feet.

The total length of the control cables used on the DC-3 was over 2,850 feet, more than ½ mile.

Material used for sound insulation in the DC-3 and the DST "Sleeper" weighed 240 pounds. Blankets and mattresses weighed another 195 pounds.

3,900 feet of tubing, 8,000 feet of wire and approximately 13,300 square feet of sheet metal were used in the construction of each DC-3.

The heating and ventilation used in the DC-3 dispensed 1,000 cubic feet of air per minute on a warm day. As it took a little more than 15 hours to fly from Los Angeles to

New York , 900,000 cubic feet of air passed through the cabin or 60,000 to 75,000 pounds of air were utilized on the trip, depending on the altitude flown.

More than 120,000 BTUs were delivered to the cabin of a DC-3 on a cold day. On a flight to NY from LA, 1,800,000

BTUs were delivered during the 15 hours the plane was in the air. The boiler weighed 17 pounds and evaporated 15 gallons of water an hour. Approximately 225 gallons of water were evaporated from LA to NY. Only six quarts of water are carried in the heating system where it was continuously evaporated and condensed.

A radiator capable of heating air from 4 degrees F. to 200 degrees F. was installed in every DC-3. The air passed through the radiator at a speed of 3,000 feet a minute and since the radiator was only a foot long it took only 1/50 of a second to heat the air from 4 to 200 degrees. The radiator weighed 36 pounds.

Heating a DC-3 in the air was the equivalent of heating a building in a 200 mph wind at a 35 degree outside temperature .

Approximately 700,000 parts were used in the construction of the DC-3. This is exclusive of instruments and engine parts and exclusive also of the 500,000 rivets used on each plane.

The engines powering the DC-3 weighed 1,275 pounds each or a total of 2,550 pounds. This weight alone is a striking contrast to the payload available on some of the early airmail planes flown which was around 250 pounds.

At a cruise speed of 180 mph at 10,000 feet each engine developed 550 hp. Ninety-one gallons of fuel were used each hour giving approximately 2 miles per gallon.


Douglas DC-2 - History

Douglas DC-2 N1934D, owned by the Museum of Flight in Seattle, has finally arrived in Seattle. Restoration of this airplane began in 1982, when the airplane was leased from the Donald Douglas Museum by the Douglas Historical Foundation - primarily a group of Douglas retirees. When they towed the airplane from Santa Monica to Long Beach, it was a basket case. Thousands of volunteer man-hours over a 20 year period were contributed by many Douglas retirees towards its restoration. After its sale to the Museum of Flight, it was moved to Van Nuys for completion of the lengthy and meticulous restoration by Museum Trustee and Board Member Clay Lacy, at his faciltiies in Southern California. See more of the history below.

The airplane, now completed, was flown from Van Nuys, California to Boeing Field in Seattle on 7 June 2007. Stops were made in Sacramento and Eugene, Oregon. The flight crew was Clay Lacy and Buzz Nelson. Flight time was 5:30.

The following pictures document some views of the airplane's restoration, repainting and arrival at the Museum.

At Long Beach with the Douglas Retirees


Arrival at Boeing Field
June 7, 2007
72 Years Old. Young



With the arrival of this airplane, the Museum now has a Boeing 247 and a Douglas DC-2, two rivals in the 1930s, both extremely historic airplanes, and both airworthy. A truly historic achievement.

The airplane's final restoration took place in Van Nuys, but the repaint was accomplished in Santa Maria, California - shown below.

The following pictures of the repaint were taken by Museum employee Jim Goodall and are displayed with his permission.



On 28 October 2005, veteran pilot Clay Lacy flew Douglas DC-2 NC1934D from Long Beach, California, to his base at Van Nuys Airport. The aircraft has been acquired by the Museum of Flight at Seattle, Washington, and much work will be done on the plane at Clay's facility until the aircraft is ready to continue its journey north. This particular aircraft was originally delivered to Pan American World Airways during March 1935 and immediately went into service as NC14271. After a couple of years, it was transferred to PAA's Mexican affiliate Mexicana. The DC-2's next stop was to join Avianca in Guatemala during October where it led a long, hard life as a jack-of-all-trades transport until being sold off in June 1953.

The new owner was Johnson Flying Service, Missoula, Montana, who operated a large and eclectic collection of vintage and veteran aircraft that were worked hard on a variety of tasks. The plane was modified as an aerial sprayer and was also used as a smoke jumper platform to drop parachutists near large fires.

Now registered N4867V, the aircraft survived its harsh battles with nature until 1973 when the plane was traded to Stan Bumstein as a partial payment for a used Douglas DC-8 with which Johnson started a (disastrous) airline venture. Bumstein, in turn, decided to donate the transport to the Donald Douglas Library and Museum at Clover Field, the aircraft's birthplace.

In 1982, the Douglas Historical Foundation was created to restore the plane to its former glory. This was not an easy task -the DC-2 had been a workhorse and it showed. Volunteers set to work and, over the years, tens of thousands of man-hours were spent bringing the transport back to its original condition.

The interior was gutted when received, but seats were tracked down and the original fabrics and colors were duplicated. The airframe was thoroughly overhauled, fresh engines were fitted, and wiring restored. It was a big task, but it was also a task aided by subcontractors who had supplied Douglas for years.

On 25 April 1987 - 14-years after it had last flown - the DC-2 once again took to the air. The restored transport would have its share of problems - several failed engines made the restorers dip deeply into their limited funds.

During this period, the Douglas Museum was acquired by David Price who opened the high-tech Museum of Flying at Santa Monica during 1980. The Museum of Flying leased the plane back to the Douglas Historical Foundation. When the lease was over, the plane had another busted engine and it did not really fit into the Museum of Flying's focus on fighters. In 2001, the aircraft was sold to the Museum of Flight. However, the plane had been parked outside for over five years and its condition had gone downhill. At Clay Lacy Aviation, the historic aircraft will regain its former glory before continuing to Seattle. "It's a great old plane," said Clay "and it flies like a big Piper Cub."

From Air Classics Feb 2006

Copyright Challenge Publications Inc. Feb 2006
Provided by ProQuest Information and Learning Company. All rights Reserved

The DC-2 is a design of famed aircraft designer Dutch Kindelberger. For more information, see here.

What's with the color scheme?

This comment summarizes a good question some astute people have asked:

From the Pan Am Historical Foundation - 5 Oct 2005:

I'm not exactly sure what to make of this. First, since the records apparently show the aircraft was originally Pan Am/Mexicana, I'm not sure why a museum, seemingly dedicated to the accurate preservation of aviation history, would even consider painting it in TWA livery. Secondly, painting it in any livery is going to cost money so I'm not sure why painting it for Pan Am/Mexicana would cost any more than painting it for TWA or Douglas.

It is certainly a real 'find' to discover a flyable DC-2 at this point in time and well worth preserving --- accurately.

My Take on this, in the "For What It's Worth" Department

The Douglas Historical Foundation, as I understand the history of this project, initiated the decision to go TWA. The paint job, seat restoration, and attractive forward bulkhead, were restored in TWA motif. This is a guess, but I'll bet a pretty good one -- TWA was the driving airline behind the Douglas design, attempting to compete with United which had sewn up all the early Boeing 247s. That famously poor business decision has been widely discussed ever since.

When the MOF bought the airplane, the excellent interior restoration was already set. There was much discussion in the Collections Committee, of which I am a member, over the paint job. The plan actually was to paint it half and half - a plan I favored - with TWA and PAA on opposite sides. In the end, Clay Lacy was paying for the painting, so he made the decision.

I've done the same myself. When I got the de Havilland Comet IV C for the MOF, I had it painted in BOAC colors. This was an airplane that had flown its entire career with Mexicana. In fact, BOAC never operated the C model airplane at all. I identified the Comet with BOAC, and since, at the time, it was my airplane, I painted it as I chose. Pretty simple. My airplane my colors! Now, forces outside my whims have come into play, and likely, it will be re-painted in Mexicana colors. But it's been BOAC for 23 years and needs a new paint job anyway.

Copyright 2007-2014 Robert Bogash. สงวนลิขสิทธิ์

Revised 14 Jun 2007
18 Jun 2007
24 Jun 2007
4 Jul 2007
31 Jan 2008
3 Jan 2009
1 Oct 2014